Kilka dni temu media obiegła informacja o tym, że cztery koncerny energetyczne (Tauron, PGE, Energa i Enea) złożyły do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów wniosek o zgodę na utworzenie spółki ElectroMobilityPoland S.A. Jak głosił komunikat dostępny na stronach UOKiK: "Celem spółki ma być stworzenie podstaw ekonomiczno-organizacyjnych, technologicznych naukowych do kreacji i rozwoju elektromobilności w Polsce, a w szczególności budowa prototypu i uruchomienie masowej produkcji osobowych samochodów elektrycznych w wybudowanym zakładzie produkcyjnym, z jak najszerszym udziałem krajowych kooperantów. Działalność spółki ma stymulować powstanie i rozwój krajowego rynku pojazdów (samochodów) elektrycznych i rynków powiązanych, umożliwić polskim przedsiębiorcom konkurowanie na rynku unijnym i światowym, co powinno przynieść liczne korzyści ekonomiczne, społeczne i ekologiczne dla gospodarki kraju, podnosząc konkurencyjność krajowych przedsiębiorców" .
Gottlieb Daimler notabene uważany za jednego z ojców motoryzacji twierdził, iż masowa produkcja aut nie będzie możliwa, gdyż zabraknie szoferów. Było to na długo przed tym, zanim na kamieniste drogi wyjechał pierwszy model Forda T, którego twórcy H. Fordowi zarzucano wówczas narażenie milionów ludzi na utratę pracy, gdyż jego niecna działalność spowoduje zamknięcie fabryk biczy i powozów, a zawody jak kowale i hodowcy koni zanikną.
Przemysł producentów samochodów osobowych został podzielony i zdominowany przez te koncerny, które były w stanie podołać wyzwaniom, jakie niosła coraz bardziej skomplikowana rzeczywistość i od wspomnianych czasów dorożek i biczy rządzi się swoimi prawami. Jest jednym z najbardziej podatnych na zawirowania gospodarcze. Potrafi sobie świetnie radzić w czasach prosperity, ale musi zaciskać pasa w czasach kryzysów. Niewielkie nawet spowolnienie gospodarcze niemal od razu przekłada się na spadek sprzedaży aut. Przyczyna jest cały czas ta sama, gdy rośnie niepewność, tym z czego rezygnujemy najpierw bądź czego zakup odkładamy, są te dobra, bez których możemy się obejść. Przeciwieństwem jest branża spożywcza, jeść musimy, zmieniają się tylko nasze preferencje. Wysokie bariery wejścia powodują zaś, że dostanie się do grona producentów samochodów zupełnie nowego podmiotu, jest wyjątkowo trudne i kosztowne. Spełnienie szeregu wymagań nakładanych przez coraz bardziej restrykcyjne przepisy. Nieunikniona konfrontacja z ogromnymi koncernami o budżetach idących w dziesiątki miliardów dolarów czy euro, dysponującymi świetnie wyposażonymi ośrodkami badawczymi i inwestującymi ogromne kwoty w badania i rozwój, zatrudniającymi przy tym najlepszych fachowców z branży, a wszystko po to "aby pobiec szybciej, rzucić dalej" powoduje, że dla nowych graczy miejsc zostało niewiele, jedno z ostatnich zajęła Tesla. Szacuje się, że koszt stworzenia nowej marki samochodu to kilkadziesiąt miliardów euro. Jak brutalna i bezwzględna jest rywalizacja między koncernami motoryzacyjnymi, świadczy choćby ujawniony niedawno proceder omijania norm emisji spalin praktykowany przez kilka koncernów. Trudno oprzeć się pokusie doszukania analogii ze światem sportu i coraz częściej wybuchających skandali dopingowych. Czy jest jeszcze coś takiego jak sport? O powszechności dopingu w świecie sportu wiemy od dawna, o dopingu w branży motoryzacyjnej dowiadujemy się teraz.
Wejście na rynek to jedno, drugie to utrzymanie się na nim. Tak jak jest to trudne w przypadku aut napędzanych silnikami spalinowymi, tak będzie to trudne w przypadku aut z silnikami elektrycznymi. Jeśli uwzględnimy fakt, że wszystkie cztery spółki (Tauron, PGE, Energa, Enea) są spółkami, w których największym akcjonariuszem jest Skarb Państwa* (czytaj politycy) szans na powodzenie projektu nie ma. Krowa jajka nie zniesie, a kura nie da mleka.
Zaopatrywanie w auta rządu i agencji rządowych nie wystarczy, to już przerabialiśmy. Gdy premier Waldemar Pawlak przesiadł się do Poloneza, nie pomogło to ani FSO, ani rządowi. W takiej branży, aby przetrwać, trzeba sprzedawać na inne rynki, a te zdobywa się jakością i konkurencyjną ceną, które razem tworzą markę. Na tych, którym się to udaje, czeka nagroda, a jest nią większy udział w rynku. Tesli się udało, ale za Teslą stała determinacja i pasja, nie politycy.
W ekonomii funkcjonuje pojęcie przewagi komparatywnej. Podobno w USA nie ma ani jednej fabryki butów. Dlaczego? Bo każdy Chińczyk z dnia na dzień może kupić maszynę, imitację skóry i gdzieś w stodole zacząć robić buty. Stany Zjednoczone nie postawiły na produkcję butów, postawiły na wysokie technologie, są w tym najlepsi, a pozycja ich nie jest zagrożona i tak pozostanie przez długie lata, bo dobrego inżyniera nie da się wykształcić z dnia na dzień. Najpierw trzeba wykształcić profesora, który następnie wykształci inżyniera, ale zanim to się stanie, trzeba zacząć kopać fundamenty pod budowę uniwersytetu czy politechniki. Nikt nie zrobi tego w ciągu jednej nocy.
W sporcie jest podobnie. W USA piłka nożna nawet nie nazywa się futbol. Amerykanie futbol mają swój, amerykański (American football), który jest ich sportem narodowym. Dzień, w którym rozgrywany jest finałowy mecz tzw. Super Bowl, jest nieoficjalnym świętem narodowym, jedna trzecia mieszkańców kraju zasiada przed telewizorami. Piłka nożna to soccer. Mówi się, że Amerykanie nigdy nie zostaną mistrzem świata w tym, co my i cała reszta świata nazywa futbolem. Odpowiedź oddaje mentalność Amerykanów – jeśli się za coś biorą, muszą być w tym najlepsi. Są świadomi tego, że w piłce nożnej nigdy nie dościgną tych futbolowych potęg, w których piłka nożna jest sportem narodowym, dlatego nasz futbol w Ameryce się nie przyjął. Największe talenty z soccera przechodzą do futbolu amerykańskiego – dla sławy i pieniędzy, które tam są ogromne. My także mamy świetnych sportowców i dyscypliny, w których liczymy się na świecie i właśnie na finansowanie tych dyscyplin powinny iść pieniądze. Pieniądze powinny być wydawane na to, na co warto je wydawać, zarówno w sporcie, jak i w gospodarce.
Poniżej diagram PKB największych gospodarek świata, który chyba nie wymaga komentarza. Może poza krótkim zaadresowanym do tych, którzy stosunkowo niedawno prześcigali się w wieszczeniu prognoz, kiedy to chińska gospodarka prześcignie gospodarkę USA i będzie największą gospodarką świata. Licytacja była zacięta, jedni mówili o odległych 20 latach, inni nie byli tak hojni i licytowali lat 15 – niewiele już czasu zostało. Wystarczyło spowolnienie chińskiej gospodarki, aby na licytację nie trafiła ani jedna oferta więcej.
żródło: bankier.pl
Produkcja samochodów nigdy nie była naszą dumą narodową. Nie mamy w tym zakresie ani tradycji, ani kompetencji, mamy co prawda fabryki, ale z nich nie wyjeżdżają polskie auta. Te fabryki nie są nasze, należą do zagranicznych koncernów. Jednak jest coś, za co jesteśmy cenieni i przez co jesteśmy rozpoznawani w branży – produkcjia komponentów samochodowych. W produkcji komponentów liczymy się w motoryzacyjnym świecie. Nasze rodzime firmy mają renomę, ich produkty można spotkać niemal we wszystkich markach samochodowych świata. Na tym segmencie branży samochodowej znamy się dobrze i potrafimy sobie świetnie radzić, co pokazują historie wielu polskich producentów komponentów samochodowych. Komponenty samochodowe to nasze know how, które możemy wnieść także na rynek samochodów elektrycznych.
"Krowa dla mleka, kura dla jajek, akcja da dywidendy" trzymajmy się tego, co oczywiste i nauczmy się w końcu traktować pieniądze publiczne jak pieniądze nasze własne, a nie niczyje.
Po publikacji pierwszego komunikatu, szybko pojawiały się zmiany:
"W środę komunikat UOKiK o planach polskich koncernów energetycznych był parę razy zmieniany. Najpierw wykreślono z niego akapity informujące, że celem spółki ElectroMobilityPoland ma być zaprojektowanie i produkcja aut elektrycznych, które będą mogły konkurować na rynku UE i całego świata. Te ambitne zapowiedzi zastąpiły ogólnikowe sformułowania o tworzeniu podstaw organizacyjnych, ekonomicznych, technologicznych i naukowych do rozwoju rynku pojazdów o napędzie elektrycznym w Polsce.
Potem komunikat UOKiK raz jeszcze wytrzebiono. Usunięto z niego informację, że ideę utworzenia spółki przez państwowe koncerny wspiera nadzorujące je Ministerstwo Energii. Wypadła też informacja, że spółka koncernów energetycznych ma współpracować z Politechniką Warszawską i Narodowym Centrum Badań Jądrowych w Świerku".
(za wyborcza.biz)
Projekt upadł, zanim powstał?
*Akcje w posiadaniu Skarbu Państwa: PGE – 58,38%,Tauron – 30,06%, Energa – 51,51%, Enea – 51,50% (stan na dzień 16.09.2016r.)